Kaktovik i przygody z lodami Arktyki

120 mil temu zaczął się lód, najpierw bardzo rzadki, a z czasem pole zaczęło się zagęszczać. Podjęliśmy bardzo trafną decyzje, żeby zatrzymać się w malutkiej miejscowości Kaktovik. W międzyczasie nawiązaliśmy kontakt z Nektonem, któremu zostało 10 mil do naszej pozycji, zgodnie z umową wspólnego pływania w warunkach lodowych, mieliśmy półtorej godziny do wykorzystania.

Po nawiązaniu kontaktu z pchaczem barki Sac River, próbowaliśmy parę razy podejść burtą do jego burty, niestety było to niemożliwe i skończyło się dwukrotnym stanięciem na mieliźnie, mapa pokazywała w tym miejscu głębokość 4 m. W tym regionie głębokości zmieniają się co roku przez lód, którego grubość zimą przekracza 4 m, a znaczna część pomiarów została wykonana w okolicach drugiej wojny światowej. Skapitulowaliśmy zatrzymując się na kotwicy. W ciągu 10 min pogoda zmieniła się diametralnie, z pięknej przejrzystości nakryła nas mgła - przestaliśmy widzieć cokolwiek, łącznie z topem masztu, wilgotność tak wzrosła że para skraplała się na naszych kurtkach.

Ręczny GPS, hop na ponton i w drogę. Po 5 min jesteśmy na pchaczu. Pijemy kawę, oglądamy maszynownie, pytamy się o lód, odpowiedź jest zadziwiająca. Okazuje się, że załoga pchacza nie patrzy na mapy lodowe. Zasada jest jedna: jak najbliżej brzegu. Pytamy kiedy płyną i gdzie. Odpowiadają, że jutro o godz. 7:00, w tym samym kierunku, co my, od razu błysk - trzeba jechać za nimi... jeśli prędkość barki na to pozwoli, ale kapitan zapewnił nas, że 7 węzłów nie przekracza. No to super, trzeba jechać na jacht spać, bo jutro zapowiada się cały dzień jazdy. Dokładnie o godz. 7:00 słyszę przez radio: Stary Stary wake up (za 30 minut ruszamy). Podnosimy kotwicę i w drogę, za nami rusza Nekton. Po chwili jedziemy równolegle za barką, dzieli nas rzeka, która się wydobywa zza pchacza. Na początku powolutku, 5 węzłów. Dziwi mnie, czemu mamy silnik na 800 obrotoch i popychamy 5,3 czy 5,5 - co za prąd?

Przepłynęliśmy jakieś 4 mile kręcąc lekko i omijając kry. Usłyszałem coś w radiu, jakby OK. Clear. Po chwili rzeka dzieląca nas z Nektonem przyspiesza, a za pchaczem spieniona woda unosi się budując między dwoma jachtami fale wysokości 1 m. Pomyślałem, ale dał w palnik, po chwili jedziemy 7,7, a na obrotomierzu 1500 obr. Zwiększyłem troszkę odstęp i zobaczyłem, że pomimo zwiększania obrotów do 1900 dystans się zwiększa.

Daje 2100 a i tak zostaje w tyle. Kurcze, przecież Nekton tam jedzie pomimo ciut słabszego silnika. Po chwili już wiedziałem, że nie ma żadnego prądu, jadę 7,9 i więcej nie pojadę. Na fali barki powstaje sprzyjający prąd, który właśnie moment temu straciłem. Teraz albo ten tramwaj zwolni, albo go stracę na radarze - widać lód, więc zaraz powinien zwolnić, przez mgłę straciliśmy już kontakt wzrokowy z barką i Nektonem, jedziemy na radar mknąc 7,9-8,1 na pozostałej fali.

Nagle dochodzi do mnie informacja od Kostka, który siedzi na radarze, że zwalniają i dystans się zmniejsza. Po chwili jedziemy 4,8 przez pole lodowe, a Stary jest w pierwotnej pozycji, czyli jedziemy na fali, trzeba co jakieś 30 s wrzucać na luz, żeby nie wyprzedzać barki. Po 30 min wolnej jazdy, klucząc, Tomek się troszkę zaczął niecierpliwić i proponować, że może by tak jechać przodem, bo mamy większe szanse w wymijaniu lodu, którego nie ma tak wiele. Po chwili namysłu stwierdziłem że nie ma co tracić takiej okazji, jak ta barka, a poza tym jest relaks z lodem, koleś, który prowadzi, robi to zawodowo, czyli jest mistrzem. Wiec zjedzmy śniadanie i wyluzujmy się, przechodzimy na sterowanie ze środka, kamera masztowa włączona, a na ekranie wewnątrz idealnie skalibrowana barka, zaznaczone podziałki, kiedy dodawać gazu a kiedy zwalniać tak samo w prawo i w lewo. Jemy śniadanko nic się nie zmienia, cały czas 4,2 węzła. Pomyślałem, jeszcze godzinkę jak nie przyspieszy, to my przyspieszymy, a w razie czego wiem, jakimi waypointami jadą, więc jak natrafimy na lód, to poczekamy. Nagle barka się zatrzymuje, wychodzi kapitan, robi nam zdjęcia i mówi przez radio, że zrobimy sobie przerwę na kawę. No pięknie, nie dość, że pilot świetny i jedyny pilot w tym rewirze, to jeszcze pływający bar, przybijamy z dwóch stron do pchacza, a tam już czeka na nas ciepły dzban kawy na malowniczym tarasie. Wymieniamy się relacjami z Nektonem, pijemy kawkę, robimy parę zdjęć i w drogę. Oddanie cum. Zestaw rusza, najpierw powoli wpadał mi pomyśl żeby dobić burtą do pchacza i wyłączyć nasz silnik, który i tak, co chwilę trzeba wrzucać na luz.

Dokładnie w tym momencie pchacz dał pełną naprzód i prędkość zaczęła rosnąć w oczach: 6, 7, 7,5, 8, 8,2, 8,6, 8,9, 9,3 - mam 2000 obrotów. Dociągam dzwignię do końca, 2300 obrotów i jedziemy na fali 9,6. Boże, co za jazda - taka prędkość, a dystans zaledwie 15 m i nie może być mniejszy, bo go zgubimy. Wiem, że za 5 min będę musiał spuścić obroty do 2100, bo silnik nie powinien pracować dłużej, niż 5 min na maksymalnej mocy 78 KM. Przynajmniej tak jest napisane w dokumentacji technicznej, ale jacht jeszcze przyśpieszył, więc już po dwóch minutach mogłem spuścić z gazu. Przypominało mi to jazdę na rowerze za ciężarówkami lub autobusami, kiedy to zachowując odstęp 2 m można jechać 70 km po prostej. Po dziesięciu minutach wyskakuje Dominik z Jackiem z oczami jak 5-złotówki, patrząc na GPS. Ale jazda, fala pomiędzy Starym a Nektonem ma już 1,5 m. Pomyślałem, ale koleś sobie pozwala z taką bezwładnością. A wczoraj mówił, że musi bardzo uważać. Jedziemy tak jakieś 15 min i nagle widzę, że barka wykonuje bardzo gwałtowny zwrot, widać jak lewy silnik ciągnie wstecz, a z pozostałych dwóch wylatuje woda pod ogromnym ciśnieniem. Coś się dzieje!!! Bareczka leci bokiem z prędkością 9,1, bo dosłownie troszkę zwolniła. Nagle słychać huk i zaczyna cały zestaw drżeć. Tak jak w filmie "Tytanic". Wszystkie kontenery zaczynają się trząść, jak galareta. Ze środka słyszę Agnieszkę, która krzyczy: władował się w górę lodową, widziała to z kamery zamontowanej na maszcie.

Już po 10 sek. wylatuje spod barki prezent w postaci odłamu lodu wielkości malucha, a przed Nektonem wyrasta odłam wielkości 4 pralek automatycznych. Ster lewo na burtę, ucieczka w rzekę - tam przynajmniej przed nami jest młynek w postaci 3 śrub idących na pełnych obrotach, jedna wstecz i dwie naprzód. Nekton zrobił taki sam manewr, jak my, spotkaliśmy się prawie burtami na białym szaleństwie. Fale 1,5 m, dystans do Nektona 1 m, dystans do holownika 5 m, głębokość 3 m, prędkość 9 - niezłe parametry. Patrzę, a Srogi (kapitan Nektona) robi zdjęcia, ma stalowe nerwy. Też im chciałem pstryknąć fotę, ale nie miałem aparatu pod ręka. Słychać, jak młynek zaczyna mielić i wypadają kawałki wielkości wiader. Słychać lekkie stuknięcia w spienionej wodzie i w strugach zzaśrubowych jest bardzo ciężko utrzymać kierunek. Prawą stroną przeleciało pół góry lodowej wysokości 4 m. Ścięta część była przemalowana, jakby krwią na czerwono - to antyfulling z barki, który został na górze. Jedziemy dalej, lekki zwrot w prawo i gaz do dechy, mijamy kolejne góry. Pomyślałem, żeby się tylko nie wychylać zza bareczki, bo się można szybko zatrzymać na jakiejś górce. Koło godz. 16 nasze drogi musiały się rozejść, holownik skręcił, żeby schować się za wyspy i uniknąć spotkania z pakiem 5/ 10, my ze względu na większe zanurzenie musieliśmy pozostać po zewnętrznej.

Pożegnaliśmy się i ruszyliśmy w dwa jachty, jak zgrany zestaw na zmianę przodem. Po pół godziny już kluczyliśmy między obszernymi połaciami lodu i tak już do samego wieczora. W pływaniu w obszarach przekraczających zalodzenie 2/ 10 komfort zapewnia nam radar, kamera masztowa z obiektywem szerokokątnym, autopilot hydrauliczny Simrad, C-MAP ploter. Cały proces prowadzenia odbywa się ze środka w temperaturze 20°C dzięki systemowi Webasto. Dokładność i planowanie prowadzenia jachtu przez pola lodowe ze środka przekracza możliwości standardowej metody trzyosobowej - oka na dziobie lub na maszcie, sternika i jednej osoby na radarze. Siada się wygodnie w nawigacyjnej, prędkość 6,5 węzła, rzut oka na radar w celu sprawdzenia, czy dany korytarz jest dalej otwarty, celowanie odbywa się za pomocą kamery masztowej z dokładnością 5 cm, która z góry pokazuje również podwodne części lodu, a wychylenie steru jest regulowane co do jednego stopnia. Prędkość obrotu steru też przekracza możliwości sternika, siłownik hydrauliczny ma dużo większą moc, niż człowiek. Jedyne, czego brakuje, to potencjometru do ustalania obrotów silnika. Lecz nawet we mgle, niebezpieczeństwo można dużo wcześniej zlokalizować, niż tradycyjną metodą, gdzie występują opóźnienia komunikacyjne. Wieczorem dotarliśmy na wyspę Cross Island. Minął kolejny dzień.

Sławek Skalmierski, 2006-09-11 (oprac. Marek Teluk)

Uwaga! Relacja objęta jest prawami autorskimi. Nie można wykorzystywać jej treści bez zgody autora.